Que Brasil é este a se construir

O Transporte Público é um dos últimos feudos – como um Estado Cartorial – com sutil proteção governamental, ao menos no que tange ao modal rodoviário de passageiros no âmbito interestadual.

Está na Constituição, no artigo 175, que ao Poder Público incumbe, diretamente, ou mediante concessão e/ou permissão, a prestação de serviços públicos.

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Além disto, a CRFB/88 estabeleceu expressamente competências para a União Federal, constantes do artigo 21, fixando que Compete à União: XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão de serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território; os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

Ademais, em setembro de 2015 foi promulgada Emenda Constitucional que garantiu o transporte como um direito social, equiparando-o aos outros direitos dos cidadãos: a educação; a saúde; a alimentação; o trabalho; a moradia; o lazer; a segurança; a previdência social; a proteção à maternidade e à infância; e a assistência aos desamparados.

Como diz o ditado: ‘por fora, bela viola; por dentro, pão bolorento’ – é o que se enxerga daquele transporte rodoviário interestadual, em que via de regra algumas empresas são ‘mais iguais’ que outras perante a lei, se beneficiando de um moto contínuo no sistema de transporte nacional.

O transporte interestadual está uma bagunça generalizada do que um sistema realmente reorganizado, no sentido amplo da palavra, ou seja, um sistema aberto e em que todos tenham o direito dele participar, sem subterfúgios.

O processo licitatório, a última concorrência mais de 20 anos, mas ‘forças ocultas’ tornaram essa modal sujeito a uma AUTORIZAÇÃO. Mudanças na regra do jogo variam como biruta de aeroporto, ou melhor, conforme a orientação de algum comando central.

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No esforço de moralizar, no âmbito rodoviário, esse serviço público (direito do cidadão), algumas unidades federativas até já avançaram na ruptura como ‘velha política’.

As velhas raposas com representatividades políticas trabalham para isto em se escudar na elite do poder público, que os tutela, entra governo e sai governo, da esquerda ou da direita e de forma a ter um discurso moralizador e de abertura, mas com a cautela de garantir aos da ‘velha política’ o direito ao ‘filé-sem-osso’.

Recentemente o estado do Mato Grosso do Sul, dando exemplo, convocou empresas (qualquer uma) a se habilitarem a operar suas linhas intermunicipais, até então vivendo um faroeste, em que linhas federais se apropriavam de ligações intermunicipais, ou seja, operavam linhas dentro do Estado, sem qualquer autorização da autoridade competente estadual. Já existem diversas empresas operando na região e com proteção policial.

No âmbito federal essa ‘velha política’ patina a anos, tanto é que a última licitação pública, como dito acima, ocorreu bem antes da virada do século. De lá para cá o que se viu foi um executivo omisso na fiscalização, lerdo no planejamento e execução, e promíscuo nas relações com empresas.

Resultado disto é que vez por outra o poder concedente (na verdade, autorizante) tem de assimilar o golpe dado por decisões judiciais que, atendendo ao apelo econômico das empresas (que assumem integralmente o risco) postulantes, e ainda reconhecendo a morosidade do estado e a sua insensibilidade aos anseios de transporte dos cidadãos, com aval dos poderes públicos locais, tem garantido o direito de ir-e-vir ‘sem privilégios’ pois há juizes que não olham a capa do processo.

A tal ponto foi a desfaçatez da agência reguladora em sua última resolução regulatória aproveitou para ‘regularizar’, na forma de autorização, claro, diversas linhas então autorizadas judicialmente. Houve até empresas que curiosamente obtiveram suas liminares pouco tempo antes da farra.

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Hoje prevalece a autorização, sob a proteção ‘divina’ da agência, exceto que, não para livrar os autorizatários da insidiosa prática do transporte clandestino, mas sim para impedir a entrada de ‘intrusos’ nesse mercado.

Não que as empresas tradicionais sejam um cancro a ser extirpado do sistema, mas a inibição de novos entrantes nesse mesmo sistema é que caracteriza a ‘proteção’ aos velhos caciques dos transportes.

Nunca se legislou tanto sobre o tema como agora, e nesse vai-e-vem de normas de todos os tipos – de leis a resoluções, portarias e deliberações – constrói-se uma realidade do faz-de-conta que o governo se interessa em liberar o setor, deixando que as forças de mercado atuem sob sua assistência.

Funciona assim

Embora o transporte seja uma atividade livre como outra qualquer e seja natural que os mais empreendedores lutem para consolidar e ampliar seus negócios, como em qualquer ramo, sem entraves, além da burocracia estatal e ainda que, cada vez mais, sejam estimulados , na maior ‘cara-de-pau’, diga-se – por políticas liberais que privilegiam o aumento da produção, geração de emprego e renda e com isto, também maior arrecadação para os estados e a União -, na prática o que ocorre é que se defrontam com medidas que sob a capa de liberalizadoras, escondem obstáculos intransponíveis – tal como costumamos ver os privilégios, direcionamentos em processos de licitação nos transportes públicos municipais, ou seja, nos urbanos.

Atrás de belas palavras e frases de efeito, escritas por autoridades de intenções impecáveis, é tudo pura encenação, e acabam por ‘empurrar os novatos para a clandestinidade, ainda que operem sob riscos seus – está aí o serviço ‘buser’ que não nos deixa mentir.

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O discurso do governo é estimular e promover uma abertura para novos entrantes, porém, a ordem é colocar entraves, dificuldades de todos os tipos, e geralmente sob formas de medidas infralegais – como pareceres técnicos dados em processos administrativos; impedimentos pelo não atendimento a requisitos normativos, os quais poderiam ser entrave apenas para iniciar a operação, mas não eliminar o direito.

São essas ‘maldades’ que as empresas tradicionais, por suas associações de classe, dentre elas a principal, a ABRATI – esta, na verdade, parece comandar a agência reguladora, e o faz de forma subliminar, por meio de intervenções políticas, junto a diretoria e superintendência da agência, não raro com o discurso de consequências ruinosas para suas afiliadas (na verdade, grandes conglomerados que abrigam duas ou mais empresas) inibem qualquer tentativa de abertura – utilizam para engessar o sistema conforme seus interesses.

Quando se pensa que uma nova ordem – aquela do discurso envolvente do Estado – vem para promover a oxigenação do sistema, logo à frente um despacho de uma autoridade – geralmente com origem nos escalões abaixo da DIRETORIA, responsáveis que são pelo plano operacional – entrava todo o processo. Por que? No mínimo para dar tempo à produção de medidas de cautela (Resoluções, Portarias, Deliberações, etc) que fazem com que tudo volte à estaca zero. Dá-se um passo adiante, e dois para trás. Exemplo disto é o atual regramento, que por meio de estímulo à apresentação de projetos das empresas – novatas ou tradicionais – pretenderia incrementar maior nº de operadores em toda e qualquer ligação de transporte, mesmo porque esta seria uma previsão legal calcada em lei, não em oficios internos. Não durou muito.

Hoje já se sabe que NENHUM pedido foi autorizado, e os requerimentos se acumulam nas gavetas dos superintendentes, à espera de medidas novas que tornem essa papelada algo obsoleto, sem eficácia perante a nova ordem.

A esse propósito, sabemos que se encontra em curso uma nova alteração do ‘marco regulatório do setor’, e com idéias mirabolantes (em contraponto ao que seriam idéias simples) que apenas agem para inviabilizar as novas empresas e consolidar os mercados das empresas tradicionais. Se isto é uma inverdade, por que não licitam novas linhas nas ligações antigas e novas, dentro da premissa de estímulo à concorrência, de liberdade tarifária, e de ônus exclusivo do transportador?

Estão cegos esses dirigentes, ou melhor, andam com aqueles antolhos das cavalgaduras, para enxergarem apenas uma direção, a da manutenção do ‘status quo’ da ‘velha política’ e dos que temem ver seu patrimônio (na verdade, apenas o direito de operar uma linha, e que é negociável na atual regra) virar pó.

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A economia no país ainda se ressente da estagnação provocada por governos desastrados, e mesmo assim a ANTT age como se não fizesse parte do governo, de seu esforço de recuperação da economia. Dizer que a entrada de novos operadores no âmbito interestadual trará prejuízo ao sistema é uma falácia – das antigas empresas tradicionais umas até se encontram em processo pré-falimentar ou em dificuldades no mercado; culpa de novos entrantes? Não.

Para cada empresa que desistir de seus mercados, aparecerão no mínimo duas interessadas em oculpá-los, inclusive absorvendo a força de trabalho demitida.

Se querem achar um ‘culpado’ pelas agruras do mercado, mirem nos transportes clandestinos, que assim o são por falta de uma política voltada de fato para regularização dessas pequenas e microempresas que operam em micro-regiões e ajudam a fixar o homem em sua região, e não me venham com proteção de mercado via criação de cartórios de transporte, agora não mais envolvendo uma cidade, mas toda uma região em seu entorno – como feudos ao redor de um castelo medieval.

Não são as grandes empresas os grandes empregadores, pois estas concentram seus esforços nos grandes centros urbanos, e sim as micro e pequenas empresas que tem capacidade de gerar renda, impostos e empregos nas pequenas cidades, onde, no máximo, uma das grandes, quando as atende, é por mera seção de linha, na hora que der, e pouco se lixando para o usuário – a maior parte das seções implantadas o são para impedir que outra empresa entre, e não por estratégia interesse no mercado.

A tônica do governo que se inicia é uma só: correr atrás do prejuízo deixado por más gestões e promover a renda interna e o emprego. A ANTT não pode ficar a reboque dos interesses das grandes e tradicionais empresas, mesmo porque numa eventual abertura, não deixarão de ser grandes – sob pena de se ver curvada ao atraso, à inoperância, à incompetência de quem apenas obedece ordens e nunca protagoniza de fato o desenvolvimento do sistema e da sociedade.

É a ‘velha política’ se repetindo autoridades em suas belas salas refrigeradas, com vagas privativas, viagens e diárias, e outras quinquilharias, cada vez mais criando cargos comissionados para servir á vassalagem dos senhores do transporte e caciques políticos infiltrados no transporte rodoviário.

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Mesmo que se abra a possibilidade de empresas estrangeiras participarem, sabe-se, por experiência anterior, que ninguém se arriscará por aqui, e será prejuízo certo. A solução é doméstica, com os atores nacionais, com o empreendedorismo verde-e-amarelo, com a força do interior.

O Brasil é maior que esses interesses escusos, ele clama por progresso e ordem, e não como um país sem rumo e sem ‘xerife’, a ponto de empresários de variados setores produtivos, inclusive os que já planejam mudar de país suas plantas operacionais, se indagarem: Que Brasil é este a se construir?

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